O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) mudou as regras para apuração de acidentes aéreos no país. A partir de agora, somente acidentes que resultem em mortes, que envolvam aeronaves de grande porte ou com aviões não tripulados (drones, conhecidos no Brasil como "vants"), é que terão uma investigação aprofundada com a produção de um relatório final.
Outra medida é que passará a ser de responsabilidade do Cenipa investigar casos de "quase colisão" entre helicópteros e/ou aviões, que serão considerados como “incidentes graves”. É considerada uma quase colisão quando a distância mínima entre uma aeronave e outra é inferior a 500 pés (152,4 metros). A situação é chamada de “bolha de risco crítico”.
Neste caso, o TCAS (equipamento do avião que alerta sobre aproximação de outro) aciona um alarme. O risco crítico também pode ser informado pelo piloto quando uma das aeronaves não tem o aparelho.
O alerta de risco de colisão (RA) é emitido pelo TCAS, quando as aeronaves se aproximam demais e o choque pode ocorrer em até 30 segundos (veja arte). Antes, outro alarme, o TA (alerta de tráfego), avisa os pilotos de que uma colisão pode ocorrer em até 45 segundos.
A mudança nos procedimentos de investigação do Cenipa, chamada de Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13), foi publicada por portaria da FAB no Diário Oficial da União de 6 de maio, mas será retroativa a 1º de janeiro de 2013.
Desde o choque no ar de um Boeing da Gol com um Legacy na Serra do Cachimbo (MT), em setembro de 2006, deixando 154 mortos, ocasiões em que aviões com risco são apuradas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), por se caracterizam como incidente de tráfego aéreo.
Segundo o brigadeiro Carlos Lourenço, chefe do Cenipa, agora, assim que o piloto comunicar à torre de controle um “resolution advisory (RA)”, como é chamado o procedimento de quase colisão, o Decea avisará o Cenipa, e os dois órgãos vão avaliar se se caracteriza como incidente grave com risco crítico. Antes, dizia ele, o Cenipa era informado e a apuração ficava com o Decea.
Agora, o Cenipa, e não mais o Decea, fará uma investigação sobre o caso, resultando em um relatório final de caráter público. O controle aéreo fornecerá as informações para que a apuração possa ser feita.
Para a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), a mudança é vista como “positiva”. Quando há risco de quase colisão, a companhia precisa tirar pilotos e comissários do trabalho.
Isso porque uma norma da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspende os certificados de saúde. Para a Abear, agora, isso será feito em casos excepcionais.
“Com este novo procedimento, o número de tripulantes de aeronaves que vai ser encaminhado para exame médico vai diminuir drasticamente. Hoje, a maioria dos reportes de quase colisão não representa nenhum risco porque são feitas com base de projeções de trajetórias. É uma boa norma para todos”, diz o comandante Ronaldo Jenkins, diretor de operações e segurança de voo da Abear.
A FAB não adota oficialmente o termo "quase colisão" , mas, sim, "risco crítico de colisão".
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que a suspensão dos certificados médicos ocorre após comunicação oficial de risco pelo Cenipa. Em 2012, 287 pilotos e comissários tiveram que refazer os exames de saúde por estarem envolvidos em acidentes ou incidentes graves. Em 2011, haviam sido 190.
Só casos graves terão relatório
Outra mudança importante é que, a partir de agora, o Cenipa só fará relatórios de investigação completos quando 1) tragédias resultarem em mortes ou ferimentos graves; 2) acidentes graves envolverem aeronaves que pesem mais de 2.250 quilos ao decolar e 3) incidentes considerados graves envolvam aeronaves que pesam mais de 5.700 quilos.
Até então, todos os casos de acidentes da aviação civil brasileira, que resultavam ou não em mortos e feridos, eram investigados profundamente pela Aeronáutica e era necessário a produção de um relatório final detalhado.
Em 2012, houve 184 acidentes (178 com aeronaves de bandeira nacional) e 73 incidentes aéreos graves, que deveriam resultar em um relatório do Cenipa. Destes, apenas um foi concluído até então e publicado no site do órgão.
Para o brigadeiro Luis Roberto do Carmo Lourenço, as mudanças irão acelerar o processo de trabalho e fazer com que recomendações de segurança sejam feitas de forma mais rápida. A estimativa é que, em relação aos 249 casos de 2012, haja uma redução de 56% no número de relatórios.
A demanda reprimida de relatórios em produção atualmente, segundo o oficial, “não chega a mil”. O Cenipa possui cerca de 200 servidores, contando a sede, em Brasília, e os sete serviços regionais de investigação e prevenção.
“No Brasil, tínhamos a cultura de investigar profundamente toda e qualquer ocorrência. Agora, separamos os protocolos sobre acidentes da aviação civil dos da militar e estabelecemos novas orientações em função da demanda de trabalho. O que faremos agora é dar prioridade e produzir relatórios para os que a ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil) recomenda. Os demais, vão gerar sumários mais sintéticos”, disse o chefe do Cenipa ao G1.
“Temos expectativa de produzir as investigações com maior velocidade”, afirma o brigadeiro.
Nos casos de incidentes e acidentes com helicópteros e aviões de menor porte e que não forem considerados graves, o Cenipa produzirá uma análise sucinta, chamada de “suma de investigação”, de até três folhas.
Isso porque alguns casos são considerados com “elevado índice de repetitividade”, ao exemplo de colisões com pássaros ou balões, estouro de pneus, incidência de raio laser, dentre outros e “não trazem novos ensinamentos para a prevenção”, diz o documento.
“Nenhum acidente deixará de ser investigado. Mas, agora, nem todos terão um relatório. Alguns acidentes são repetitivos e nós já conhecemos o porquê deles ocorrerem. A mesma regra que passamos a adotar agora é usada pelos órgãos de investigação dos EUA, França, Austrália. É uma evolução do sistema”, diz o brigadeiro Lourenço.
Acidentes com drone
Outra novidade é que o Cenipa passará a investigar acidentes ou incidentes que envolvam drones civis, os veículos aéreos não tripulados (vants, na sigla em português). Segundo o documento, a investigação somente será realizada quando “o vant possuir uma aprovação de projeto e/ou operacional ou se houver o envolvimento em Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Crítico com aeronave civil tripulada”.
Isso significa casos em que houver risco de colisão devido à proximidade de drones com aviões ou helicópteros. A Anac será comunicada das ocorrências com drones, independentemente de haver ou não investigação.
Reprodução Cidade News Itaú
Um ciclista, que não foi visto no local, por pouco não morreu atropelado pelo veículo, pois segundo pessoas que estavam no local, o carro teria passado por cima da bicicleta, contudo uma atitude rápida do condutor da mesma teria o salvado pulando antes de ser fatalmente atropelado.
